10月11日，华晨中国停牌，躲过了“黑色星期四”千股下跌的股灾，否则，该公司股价下跌可能超过想象。

然而，躲得过初一躲不过十五。

翌日，华晨中国复牌股价暴跌26.58%，股价下跌2.86港元，报收7.9港元，股价已跌至近两年多来新低，仅一日市值就蒸发约127亿元。可见市场对其前景非常担忧。

之所以股价单日下跌超过26%，是因为11日上午，恰逢华晨宝马成立15周年之际，宝马集团出手阔绰，给合资伙伴华晨集团送上了一份“大礼”，通过提高股权比例，从而对合资公司实现绝对控股。

为此，似乎有些憔悴的华晨集团董事长祁玉民被记者围堵。显然，他想把中华品牌变成中国宝马的希望越来越渺茫。

11日下午，华晨中国发布公告，旗下沈阳金杯汽车将向宝马转让其华晨宝马25%的股权，而宝马则需向沈阳金杯汽车支付290亿元人民币。

该股权调整的变更工作将于2022年完成，届时宝马在华晨宝马的持股比例将由原来的50%增至75%。此外，合资公司的合同期限也将从原来的2028年，延长至2040年。颇为讽刺的是，宝马将于2022年在中国生产宝马X5。

该公告发布意味着，宝马集团率先打破了与华晨集团50:50的股比瓶颈，从而正式绝对控股华晨宝马；而宝马也成为合资股比放开后，第一个调整中外汽车合资公司股比的公司。此举，将令拥有合资车企的上市车企，面临全面的价值重估。

华晨中国停牌，北京汽车已“吓尿”

华晨宝马股比调整的消息，早就疯传已久，而华晨中国的股市表现在此期间也一路走低，截止到今天收盘，华晨中国的股价已经由年初的20.69港元/股跌至7.90港元/股，股价遭遇腰斩表明了资本市场对该公司的态度。

现在，随着宝马控股合资公司的消息坐实和市场担忧，首先受到冲击的是拥有北京奔驰的北京汽车，它似乎是被吓坏了。

即便经历了股灾一般的星期四，但北京汽车股价更是跌幅惊人，盘中跌幅一度逼近15%；截至10月11日收盘，北京汽车最终大幅下跌12.8%，报收5.11港元/股，而今年以来北京汽车的股价最高达12.3港元/股，至此其累计跌幅已经超过56%。

不过，北京汽车不被投资者看好也在情理之中。毕竟华晨中国和北京汽车这对难兄难弟的境遇十分相似——都是在“抱大腿”。

8月24日，华晨中国公布中期业绩显示，今年上半年，华晨集团综合收益为22.87亿元，同比减少19.4%；净利润为35.66亿元，同比增长54.3%；毛利为1.57亿元，同比增长34%。

华晨中国表示，华晨宝马对华晨中国未经审核净利润贡献由去年同期的26.66亿元增加至今年的36.77亿元，同比增加37.9%。今年上半年，华晨宝马销量为20.97万辆，同比增长13.4%，这意味着华晨宝马单车净利润达到3.5万元。

8月28日，北京汽车发布上半年业绩公告，今年上半年，该公司实现营业收入769.02亿元，同比增长约15.2%，净利润达80.45亿元，同比增长约59.4%。而这主要得益于北京奔驰收入增加和北京现代有所恢复。

据悉，在北京奔驰的带动下，今年上半年，北京汽车全公司单车净利润硬是高达1.11万元；而北京奔驰毛利水平在今年上半年更是达到了惊人的204.36亿元。

从数据不难看出，华晨和北汽到底有多么依赖宝马和奔驰。此风波一出，步华晨宝马后尘的下一个对象，便可能是北京奔驰。

当然，如依赖华晨宝马、北京汽车这些合资公司的中国车企不在少数。未来，奥迪、戴姆勒、大众、丰田、本田、福特等跨国车企，估计也不会选择拿着巨额利润“养闲人”，不难预测，它们终将陆续提出调整中国合资公司股比。

中国上市车企普遍面临价值重估

目前，从上汽集团、东风集团、一汽集团（未整体上市）、长安汽车、北京汽车、广汽集团发布最新半年报数据来看（如图所示），上述车企对合资公司依存度过高、缺乏核心技术、品牌羸弱成为普遍共性问题。

今年4月份发改委就表示，通过5年时间，汽车行业将全部取消合资股比限制，随后制定了具体时间表方案，并已经在新能源汽车领域开始实施。虽然传统燃油车仍然有5年保护期，可五年转瞬即逝，也就相当于一款车型的生命周期。

当外资汽车公司实现对合资公司控股后，首先是否依然能够实现合并财务报表，这是一个严重的问题。排在中国前六名的汽车集团，一旦没有股权外衣的保护和支撑（啧啧，想想都可怕）……

其次，本来每年能够分得稳定利润，也能够从外资合作伙伴那里“淘到”落后技术产品、“借鉴”研发的大门，将被彻底地、无情地关闭。不仅如此，合资公司中方也将彻底丧失财务权、人事权、管理权等重要职能，也许最后只能获得部分别人施舍的分红，干一些打杂的琐事。

换言之，对这些企业，将面临未来企业长远价值发展和资本市场对其预期的全面重新评估。

正如市值徘徊在500亿-600亿港元的华晨中国，与旗下估值1158亿元的华晨宝马相比，相形见绌。有分析师就调侃，如果剥离国产车板块，这些上市公司价值远不止如此。由此可见，失去合资公司股权后的上市车企，后果不敢想象。

就华晨中国今年上半年为例，华晨宝马对华晨中国未经审核净利润贡献为36.77亿元，若股比调整后，华晨中国从华晨宝马获得的利润将会变为18.385亿元。

不过，也有观点认为，未来也未必会一边倒的呈现“外方夺权”。毕竟，外资车企落地中国已经二三十年，高度的本地化，使外资品牌对本土合作伙伴也具有较强的依赖，外资车企需要中国的工厂、管理体系、销售渠道，甚至部分车型只能在中国生产然后出口到国外。

是否要冒着与中方合作伙伴撕破脸皮的风险谋求更高股比，外资车企也较为慎重。归根究底，还是考验着各个合资车企中外双方的实力。

但换句话说，就像中兴被断供芯片事件一样，外方的技术、外方的品牌，谁的实力强、拳头硬很明显已经能够判断。

值得注意的是，股比调整不仅对中外合资企业影响较大，对自主车企乃至整个中国汽车产业，都将产生深远影响。但令人欣慰的是，通过收购、正向研发等方式，目前已经有数家上市车企具备了与世界品牌同台竞技的实力。

近年来，吉利通过收购沃尔沃，将来自欧洲的造车技术进行反哺，使吉利新一代产品质量得到质的提升，并孵化出高端品牌——领克。长城汽车则通过正向研发，推出了新能源品牌欧拉、高端品牌WEY、以及哈弗最新推出的F系列。

上汽乘用车通过收购名爵、荣威，并利用互联网汽车的浪潮实现了品牌升级。

不过，对于那些在合资车企中缺乏核心技术的中方公司，褪去股权限制的保护后，则没有那么幸运了，等待他们的，或许只有“毁灭”。一汽、东风要加紧与长安重组；北京汽车则赶紧傍上戴姆勒第一大股东的大腿吧。

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